米軍偵察機RC-135は、ソ連極東の領空侵犯を既に行っていた。国連事務総長ハビエル・ペレス・デ・クエヤル時代（1981〜1992）の国際司法裁判(国連裁判)において、「米国大統領ロナルド・レーガンは、RC-135によるソ連国境付近の偵察と領空侵犯に関して、米国空軍による領空侵犯を認めざるを得なかった。」
その時の常任理事国による国際司法裁判の判決は、3対2（露中仏：米英）で米国側が敗訴という状況だった。
United Nations Headquarters in NY and 国際司法裁判所
アブラハム・シフリンや合衆国の一部の遺族たちによれば、KAL007便の生存者がおり、情報や話として伝えられているが、具体的にひとりも確認されず、生還していない。
私としては、KAL007便に乗っていた友人のNakazawa Takesiにそっくりな人（あるいは本人）を、2009年12月、インターネットのロシア番組（サハ共和国ヤクーツク/オイミャコンOymyakon）で偶然見つけた。その番組にはエスニック・グループとして、KAL007機長チュン・ビュ・イン（撮影当時65才、現在84才）の他、何人かの生存者とその子孫も混ざっている。さらに、チュコツカのアナディー郊外にも米国下院議員ラリー・マクドナルドをはじめとするKAL007の乗客らしき人々（2004～2010年）を見つけた。彼らは事件から20年後、戦時下民間人捕虜扱いから、キャンプ定住民やトナカイ遊牧民として自給自足の生活をし始めた。
ロシアの町から離れた所にある村々は、1990年代後半まで閉鎖的だった。現在は「グラスノスチ情報公開」によってオープンになりつつあるが、自然環境が厳しいため、道から外れると思わぬ事態に陥りやすい。
車の場合、冬から春の間の最高気温が零度以下の時期に、予備タイヤ等の装備と帰路の燃料があれば通れる。しかし、厳しい自然環境を含めて疑ってかかる必要性がある。橋が壊れていたり、泥沼の道が続いていたり、凍土が溶けると深さ2m以上に達する泥沼地帯もいたる所にあるので氷が軟らかい秋と春、夏場は通れない。その他、真冬は夜が長く、車はパンクしやすく給油所のガソリンも凍って使えなくなる。
「KAL007大韓航空機撃墜事件 編集後記と解決方法」
この事件で最も怪しい箇所は、不時着水後のブラック・ボックスのテープ内容で、燃料タンクの大爆発後でさえKAL007が海上に浮いていた間、テープ録音は止まっていなかった。その最後の箇所のCVRボイステープが存在するはずで、それを抜き出して隠していると考えざるを得ない。機内バッテリーに電気は残っていたはずで、油圧４基のうち3基故障のため、ブラックボックスの電源が切れた事も考えられる。通常、テープが終了した場合は、最初に戻り、自動的に上書き録音される。また、ブラックボックスは遭難信号と蓄電器を内臓している事が多く、電気が切れる事は少ない。ただし、1983年今から41年前のブラックボックスに関して、当時使用していた人でないと正確には解っていない。
着水前後の会話テープを公開すると、生存者がいた確定的証拠となるので、その個所を公表せず、アメリカと日本の新聞やマスメディア通り「乗員乗客全員死亡」という事にした可能性もある。着水前後の会話録音は、そのブラックボックスの所有権のある大韓航空へ損害賠償額の確定的証拠資料として渡し、そのために韓国側の情報として、KAL007着水間際の会話の一部が、他のパイロットによる必然的推測、出所不明のニュースとして伝えられた。大韓航空側では、誰が生き残り誰が死亡したか、を調べたリストがないため、乗客には一律30万円の旅費代（弔慰料）しか当初支払われず、その事件は放置されていた。
ミサイル爆発による機内減圧のため、酸素マスクを装着した時までのコクピット会話とその他の音は、ICAO国際民間航空機関によるブラック・ボックス解読内容として既に国連で公表（ロシア語英語訳）されている。
国際司法裁判（国連裁判）の時は、「KAL007によるソ連領空侵犯が操作ミスによる過失か、意図されたコースだったか」が最も重要な問題で、背景に米ソによる冷戦、米空軍RC-135による偵察と関係している「意図された領空侵犯」という判決だった。
最高スピード900km/hのジャンボジェット機の上や下に、その2倍以上速い迎撃戦闘機が隠れ、ランデブー飛行する事は、実際に行われ、空軍基地レーダー、管制塔レーダーからしばしば観察される事もあった。そのような飛行行為とロッキード社によって1981年に開発され、1983年に配備された合衆国空軍の偵察兼戦闘機ステルスへの警告も含まれていた。
常任理事国3対2の米国側敗訴の内容は、デッドヘッドを含めた乗員・乗客の遺族による訴訟、保険・損害賠償問題へ影響する（勤務中・勤務外・出張などで異なる労災保険・生命保険なども含まれる）。事故後に「生きている」不信な電話連絡のあった1〜2名のアメリカ人以外、1983年から1990年までKAL007の生存者がいるとは自由主義国の誰も推測していなかった。
この事件の鍵は、その他にもいくつかあり、最も重要な箇所が意図的に省かれている。何がそうさせたか。CNNやABC NEWSのTV放送によれば、1983年9月1日、
1983年9月1日、大韓航空機撃墜事件の記者会見 9月1日午前11時、米国ジョージ・シュルツ国務長官による発表
"18：26 hours, the Soviet pilot reported that he fired missiles and the target was destroyed" "...destroyed the target and breaking away." "18：34 hours, Korean airplane disappeared from the radar screen.”
と言っており、「18時26分、ソビエトパイロットの連絡によれば、彼はミサイルを発射し、その標的は撃墜された」「...その標的を破壊したが逃げている」「18時34分、大韓航空機はレーダースクリーンから消えた」が正確な放送内容だった。ただし、was breaking awayという熟語には、日本語訳で「離脱していた、壊れていた、逃げていた」などの意味があり、ロシア側では防空軍パイロットの通信内容から「撃墜した→2つに折れて海へ激突した」という意味に解釈されたようです。
各新聞で報道された「乗員乗客全員死亡」という言葉は、TVによる放送から除外されている。しかしその後、乗員乗客の生存の可能性についての解説が行われ、結果的には、その日の記者会見の時に"No survivers"と伝えたようだ。Washington ABC NEWS アナウンサーは、"no survivers" 懸命な捜査にも関わらず「生存者はいません」と付け足した。
その時の記者会見状況の録画が残されている。当時のソ連政府と国家保安委員会は、この事件について、アメリカ側で即断した内容が早過ぎたため、合衆国の軍事基地や日本の自衛隊基地で傍聴録音されていたSukhoi Su-15TMの交信内容通りに事故後の処理を行った痕跡がある。
しかし、1990年からのイズベスチア新聞による追跡調査とアブラハム・シフリンの再調査(1989年〜1991年)報告、その他の現地目撃談により、KAL007の生存者は現在もロシアに居るという結果に至った。
その証拠は合衆国元上院議員ジェシーヘルムズとその側近、Ｊ・ルシエ博士、Ｄ・サリバン、Ｖ・フェディの3名とロシアの目撃者がシフリンの事務所に招待され、
9月1日未明の事故現場状況を答弁によって話し、その内容に間違いはない事を宣誓書にサインする事によって誓わせられた。録音したテープはヘルムズ議員か側近3人が保管している。ロシア側のその告発者は、『ボートに乗って事故現場にいた最初の一人のロシア人』で、ロマネンコ将軍の部下たちによって口止めされていなかった最初の目撃者であった。
- KAL007機長は、韓国空軍に10年間勤務していた元空軍大尉で、その後、大韓民国首相専用機の待機パイロットに任命され、大韓航空機パイロットとして2年以上勤めていた。米空軍RC-135による偵察とKAL007の関係で疑惑はあるが、それを裏付ける確定的な証拠が無い。
- ボーイング旅客機元パイロットの検証によれば、KAL007のコース逸脱によるソ連領空侵犯は、アンカレッジ国際空港を離陸する前に行われた「停止中ではなく移動中に現在位置の座標を拾う操作をしてしまった」による可能性が高いという説。---移動しながら、現在位置の座標を拾ったのかも知れないという説。
- この事件のソ連側の目撃談によれば、全員死亡したのではなく生存者がいたという現地漁民、民間人の話。
- 1983年9月1日、各国のニュースで公開された"No survivors"の報告日と判断状況、その確認の出所を厳密に調べ比較すると、その後の現地リポートによる異論反論説の方が事件の真相、事実に近い。
- アメリカ合衆国政府と日本政府で「KAL007は撃墜された」という事実をソ連側に認めさせたかったため、ソ連防空軍による『撃墜』という言葉から「生存者無し」「生存者はいない」とソ連側で断定した返答をした事による。
KAL007の乗員乗客は、『生命保険会社』と『労災保険会社』が関係しており、乗員29名と合衆国下院議員ラリーマクドナルドの合計30名は、保険に加入し勤務中であった。他、ビジネスクラス約10～20名の乗客も「出張勤務中の死亡事故」と確定されれば、約40～50名の保険金が当時即刻降りた事になります。
ボーイングジャンボジェット機自体は『戦時下民間航空機保険』に加入し、9月13日に大韓航空へ約65億円の支払いが済んでいました。大韓航空へ支払われたそのお金は、合衆国ボーイング社へのKAL007航空機ローンの残金として、残額は新規ジャンボジェット747型1機の頭金として、業務を続けるならば簡単に全額使いはたしているはずです。
この事件が複雑なのは、保険金を支払い済みの人達に関して「死亡」した事実を曲げられず、保険に加入していなかった人たちには片道の旅費代（葬儀代）しか支払われなかった「乗員乗客が全員死亡した事件」として処理されている事にあります。
大韓航空に「全員死亡した事故」として「保険に加入していなかった乗客」に対して『死亡責任（慰謝料）』を民事裁判で問う事ができるか否か。
■ 日本では、2020年4月1日から民法改正があり、国や地方、裁判官によって判決が異なる場合があります。『生命・身体の侵害による損害賠償請求権の時効期間の特則⇒知った時から5年。不法行為の時（権利を行使することができる時） から 20 年。2020/04/01』---被害者又はその法定代理人が損害及び加害者を知った時から５年、又は不法行為の時から 20 年で時効の消滅が成立すると解釈しています。
「INS3台の内、1台不備」と連絡のあったINSの操作が副操縦士と決まっていれば副操縦士の過失で、コースがずれているのにきずかなかった機長にも過失責任があります。加害者が防空軍内規（夜間領空侵犯機は撃墜）に従ったロシア防空軍という事ですが、もともとは冷戦時代に領空侵犯した大韓航空側に、死亡事故を起こした過失責任があるはずです。
問題性があるのは、自由主義・民主主義・資本主義諸国側から「乗員乗客の全員が死亡した事件」、この事件から約1年後、「死亡検案書」が大使館経由で死亡被害者の遺族宛てに郵送され、葬儀が行われた。しかし、実際には社会主義国で生存しているが帰れない、或いは帰らぬ人たち数十人が居るという事です。ただし、1983年にKAL007の生存者が200人前後いたとしても、40～100年以上経つと確かに全員死亡した事件ということになります。
◆アメリカ合衆国ワシントン地方裁判所では、KAL007の死亡した乗客（合衆国国籍62人）、残された遺族たちに大韓航空に対し5000万ドル（約65億円、当時の相場で1人平均1億円）の支払い判決がありました。しかし、その額で支払われたか否かは不明。合衆国や韓国以外、その他の死亡乗客の遺族たちは、未解決の状態で残されている事と思います（大韓航空KAL007の訴訟判決の記事やニュースが無いので公開されず伏せられているのかも知れません）。
自由主義・民主主義諸国の遺族には、「死亡慰謝料、及び損害賠償請求権」が大韓航空会社に対して残されている事になります。事件後41年を経た現在、この大韓航空機撃墜事件に関して冷戦時代の刑事事件としては「時効」になっており、民事時効の見直しや民事裁判の判例等の知識が必要なため、民法に詳しい司法書士か損害賠償問題に強い弁護士が被害者側に付かないと、訴訟も起こさず権利が消滅してしまうはずです。
「KAL007の乗客日本人28名の場合、遺族たちによる訴訟を起こしていないので未解決のようです」。中華民国（台湾）23人、フィリッピン16人、香港12人、カナダ8人、その他の国々の乗客は、解決済みか未解決か不明で、民事裁判で提訴しなければ、未解決のままで終了という事になります。
＜大韓航空の諸問題＞
①1997年8月6日、米国領グアム島着陸事故があり、丘に激突して228人死亡、23人重傷、乗員3人が重傷でした。その時は、保険金1,600万円が死亡した遺族へ、1,200万円が重症者家族へ、保険に加入していた乗員と一部の乗客遺族へ支払われ、弔慰金136万円が死亡した乗員乗客の遺族に支払われました。
②2021年2月、「モスクワ空港税関の許可なく空港を離陸した大韓航空貨物機」問題で、課徴金129億円の訴訟に対し、ロシアの裁判所で64億円の課徴金支払い判決が下った。
③2022年4月、「ロシア空港税関局から大韓航空に対して、書類に税関の印が押されていなかった」ため、課徴金80億ルーブル（124億円）の提訴があり、大韓航空では、その問題に対して「控訴（不服申し立て）」し、モスクワの「航空海上交通検察庁」が、職権で税関措置を審査中です。今後誠実に究明し、行政訴訟などで過度な課徴金処分の取消や軽減のため、可能なあらゆる措置をとる計画だという事を明らかにしました。その裁判の判決結果は、まだ報じられていず不明瞭なため、時期を見はからう必要があります。
日本の海上保安庁、自衛隊や北海道警察等も動員され、9名分の韓国人遺体部分を回収して韓国政府へ送った。その物的証拠によって、ロシアのエリツイン大統領が韓国国会でKAL007の犠牲者遺族たちに謝罪。しかしアメリカ、日本、台湾、その他の犠牲者遺族たちへロシア側では謝罪に来ていません。
旧ソ連側では、この事件が政治・軍事上の問題であれば、通常の経費予算内で充分片付き、被害者側の大韓航空に請求などできなかったはずと思えます。
＜飛行機事故で死亡した乗客の賠償請求額_国際線＞
■ 1999年までの「ワルソー条約」では、死亡の際の損害賠償額の上限が、約280万円までと規定されていました。
■ 2000年の「モントリオール条約」で最低約1,800万円まで「無過失責任」として、航空会社に過失がある無しに関わらず、遺族に賠償金を支払わなければなりません。また、モントリオール条約は、賠償額の上限に関して撤廃を行いました。モントリオール条約では、無過失責任をこえる約1,800万円以上の賠償に関し、航空会社に過失がないという反証がなければ、上限なく損害賠償が支払われる事になりました。
■ 出発地か到着地が「モントリオール条約」に加盟していない場合は、「ワルソー条約」の規定により、上限が約280万円までとなります。また「ワルソー条約」において、航空会社に過失が無かった場合は、被害者に賠償する必要がありません。さらに裁判を起こす際、契約の締結地ワルソー（ポーランド首都ワルシャワの英語読み）又は航空会社の所在地（ソウル地方裁判所）で起こさなければなりません。
■ 損害賠償額に納得できない場合、乗客遺族の居住地のどの場所の裁判所でも訴訟を起こすことが出来ます。東京都内で訴訟を起こす場合、損害賠償に強い弁護士や同時通訳が必要になります。
■ 死亡事故の慰謝料請求額は、現時点で平均2000万～2500万円で損害賠償額と異なります。
1985年8月の日航機123便墜落事故（御巣鷹山墜落事故）は、重傷4名、死亡520名で1人2000万～1億円以上、平均8000万円と多額な判決でした。実際の支払い額は乗客によって差があり、年齢・職業・性別で異なり、ボーイング747型機と乗員乗客の損害賠償請求額に600億円かかった事が知らされています。当時は、その請求額で会社が倒産するので、日本政府に支援を要請した事などがニュースで報じられました。その事故の夜に中曽根康弘首相へ電話が入り、事故位置の発見が日没直後と速かった横田基地米軍ヘリコプターによる救助を断り、自衛隊や消防隊、長野県警による救助にした事により、実際の救助が12時間遅れた事によります。その事故で慰謝料請求はできず、損害賠償の請求だけでした。
また、日本の法律には、2014年12月10日に施行された秘密保護法「特定秘密の保護に関する法律」があり、漏洩すると国の安全保障に著しい支障を与えるとされる情報などで処罰される事もあります。
●主に陸上自衛隊や海上保安庁、警察官、消防士、公務員などに適用されています。
※ 遺族の方や関係者の方は、左下の[コメントを書く]をクリックして、感想や相談等を入力してお知らせください。入力ミスの場合、ご自分で消去・修正ができます。
(C)Junpei Satoh/The truth of Korean Air Lines Flight 007,2010-2024.5.25
